Ein Rückblick der letzten 30 Jahre

Das Dresdner S-Bahn-Netz im Überblick (Stand: Oktober 2003)

Streckenlänge                        100,9 km

Linien                          S1 · Schöna – Pirna – Heidenau – Dresden – Radebeul

        – Coswig – Meißen Triebischtal

S2 · Dresden Hauptbahnhof – Dresden Flughafen

S3 · Dresden Hauptbahnhof – Freital – Tharandt

Wichtige Etappen in der Entwicklung des Dresdner S-Bahn-Netzes seit 1962

1962

Die Zeitschrift „Zeit im Bild“ veröffentlicht einen „Exklusiv“-Bericht über „das von einer sozialistischen Arbeitsgemeinschaft nach mühevollen und über zwei Jahre andauernden Untersuchungen erarbeitete Projekt einer Stadt- und Vorortbahn für Dresden“. Demnach ist die etappenweise Einführung von drei Linien geplant:

1. Pirna – Dresden – Ottendorf-Okrilla (mit Abzweig Heidenau – Dohna)
2. Tharandt – Radebeul – Niederau
3. Meißen – Cossebaude – Dresden – Arnsdorf

Den Planern dienten die Schnellbahnnetze von Warschau, Hamburg und Kopenhagen als Vergleichsmaßstab. Fazit des Berichtes von „Zeit im Bild“: „Eine sozialistische Großstadt wie Dresden ist ohne ein allen Anforderungen gerecht werdendes allseitiges Verkehrsnetz undenkbar.“

1964

Die Planungen werden konkreter. Die Expertengruppe „Stadtschnellbahnen“ schreibt in der Fachzeitschrift „Technische Gemeinschaft“: „Die Großstädte der DDR weisen eine solche Verkehrsstruktur auf, dass in absehbarer Zeit nicht mit dem Einsatz von Metros gerechnet werden kann. Andererseits sind die Städte und Siedlungsgebiete so verkehrsintensiv, dass die Verkehrsmittel Straßenbahn und Omnibus schon jetzt in vielen Städten wie Dresden, Halle, Leipzig usw. nicht mehr den Anforderungen genügen. Hier können die Eisenbahnstrecken (…) eine wesentliche Verbesserung des städtischen Nahverkehrs gewährleisten. (...) Im Zeitraum 1970 bis 1975 sind Investitionsvorhaben mittleren Ausmaßes für die Stadt- und Vorortbahnen zu planen. Die Mittel sind so zu konzentrieren, dass die Stadt- und Vorortbahnnetze von Dresden, Karl-Marx-Stadt und Magdeburg zum Abschluss gebracht werden können.“

1968

Elektrifizierung der Strecke Dresden – Meißen Triebischtal.

1971

Schaffung eines einfach handhabbaren Abfertigungssystems für den Stadt- und Vorortverkehr als Voraussetzung für ein S-Bahn-Netz in Dresden.

Winterfahrplan 1973/1974

Start des S-Bahn-Verkehrs: Auf den Abschnitten Dresden Hauptbahnhof – Tharandt, Dresden Hauptbahnhof – Meißen Triebischtal und Dresden Hauptbahnhof – Pirna wird nach einem „systematischen Fahrplan“ gefahren – 30-Minuten-Verkehr mit Verdichtungen zu den Berufsverkehrszeiten.

Die Züge heißen offiziell nicht „S-Bahn“ und es gibt keinen eigenen Wagenpark. Auf den Zuglaufschildern taucht lediglich die Bezeichnung „SV-Bahn“ (Stadt- und Vorortbahn) auf. Auf den damals elektrifizierten Strecken sind Doppelstock-Wendezüge im Einsatz, ansonsten lokbespannte Züge mit einstöckigen Wagen verschiedener Bauarten. Die Deutsche Reichsbahn bezieht auf allen Strecken die „Fernpersonenzüge“ sowohl in den ermäßigten S-Bahn-Tarif als auch in den Taktfahrplan ein. Der S-Bahn-Sondertarif wird am 29. September 1974 eingeführt und hat im Wesentlichen bis 1991 Bestand. Der Umstieg auf Busse, Straßenbahnen und Fähren der Dresdner Verkehrsbetriebe funktioniert nur mit einem Kombiticket, das den Zeitkartenkunden vorbehalten ist.

1976

Das S-Bahn-Tarifgebiet im Dresdner Norden wird bis Arnsdorf und Ottendorf-Okrilla Nord erweitert. Das Tarifgebiet wird jetzt durch folgende Bahnhöfe und Haltepunkte begrenzt: Pirna, Dohna, Freital-Coßmannsdorf, Tharandt, Meißen Triebischtal, Niederau, Weinböhla, Dresden Grenzstraße, Ottendorf-Okrilla Nord und Arnsdorf. Die Streckenlänge des Gesamtnetzes beträgt 126 Kilometer (52 Zugangsstellen). Bis zu 61.000 Reisende pro Tag (Stand: 1984) nutzen die SV-Bahnen. Es gibt fünf Preisstufen zwischen 30 Pfennig und 2 Mark.

29. Mai 1976

Durchgängige elektrische Inbetriebnahme der Strecke Schöna – Dresden.

1. Mai 1991

Erste Änderung des bestehenden S-Bahn-Tarifes mit Erweiterung des Tarifgebietes über Pirna bis Schöna. Die Preisstufen 6 und 7 werden eingeführt. Eine Einzelfahrt in der Preisstufe 1 (bis zu zwei Teilstrecken) kostet jetzt 50 Pfennig, eine Fahrt in der Preisstufe 7 (12 und 13 Teilstrecken) 4,50 D-Mark.

1. Juni 1992

Zweite Änderung des S-Bahn-Tarifes und Erweiterung des Tarifgebietes bis Königsbrück. Das Gesamtnetz des S-Bahn-Tarifgebietes beträgt 167 Kilometer. 62 Zugangsstellen werden von zwei S-Bahn-Linien und mehreren Nahverkehrszügen bedient.

25. Mai 1992

Die Strecke Meißen – Dresden – Schöna erhält offiziell die Bezeichnung „S1“. Die Verbindung Dresden Hauptbahnhof – Tharandt heißt jetzt „S5“.

1. Juli 1993

Dritte Änderung des S-Bahn-Tarifes und Einführung der 1. Wagenklasse.

Fahrplanwechsel 1994/1995

Die „S2“ Dresden Hauptbahnhof – Arnsdorf geht in Betrieb. Schon zu DDR-Zeiten konnte man nach Arnsdorf in Personenzügen zum S-Bahn-Tarif fahren.

28. Mai 1995

Umbenennung der Linie S5 in „S3“.

5. Dezember 1995

Die sächsische Landesregierung beschließt den Ausbau der Dresdner S-Bahn. Am 26. April 1996 unterzeichnen der Freistaat Sachsen und die Deutsche Bahn AG den Bau- und Finanzierungsvertrag. Das künftige S-Bahn-Netz soll die Linien S1 (Schöna – Meißen), S2 (Heidenau – Flughafen) und S3 (Dresden – Tharandt) umfassen und die Straßen im Oberen Elbtal entlasten.

März 1996

Im S-Bahn-Tarifgebiet werden auf allen Bahnhöfen und Haltepunkten 75 Fahrscheinautomaten aufgestellt, um Wartezeiten an den Schaltern zu verringern und eine Verfügbarkeit von Fahrscheinen rund um die Uhr zu gewährleisten. Bereits im Juni 1995 wurden neue Entwerter installiert.

1. Oktober 1996

Baubeginn für das erste große S-Bahn-Bauvorhaben in den neuen Bundesländern: Im Bahnhof Pirna erfolgt der erste Spatenstich für den viergleisigen Ausbau des 19 Kilometer langen Abschnitts nach Dresden. Die zweigleisige Strecke war mit bis zu 276 Fern-, Regional- und Güterzügen pro Tag an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit gelangt.

Das Bauvorhaben: Die Trasse wird in acht Teilabschnitten für Geschwindigkeiten bis zu 160 Stundenkilometern im Fern- und 120 km/h im S-Bahn-Verkehr ausgebaut. Ziel ist ein 7,5-Minuten-Takt zwischen Heidenau und Dresden und ein 15-Minuten-Takt zwischen Pirna und Dresden. Acht von zehn Stationen werden mit Bushaltestellen, drei Stationen mit der Straßenbahn verknüpft. Alle Stationen erhalten Wetterschutz, Bahnsteigdach, moderne Fahrkartenautomaten, Schallschutz und behindertenfreundliche Zugänge. Zum Teil sind Aufzüge, Fahrtreppen und ein Blindenleitsystem vorgesehen. Die Kosten in Höhe von rund 250 Millionen Euro teilen sich Bund, Freistaat und Deutsche Bahn.

24. Mai 1998

Im regionalen Nahverkehr vollzieht sich eine kleine Revolution: Der Verkehrsverbund Oberelbe (VVO) startet nach jahrelangen Vorbereitungen. Fahrgäste können mit einem Fahrschein Straßenbahn, Bus, S-Bahn, Elbfähren oder den Überlandbus nutzen. Der neue Oberelbetarif löst die Nahverkehrstarife der Bahn und die Tarife der regionalen Verkehrsgesellschaften ab. Er gilt in Dresden und Hoyerswerda sowie in den Landkreisen Kamenz, Meißen, Riesa-Großenhain, Weißeritzkreis und Sächsische Schweiz (zunächst nur S-Bahn). Im Stadtgebiet Dresden werden 200 Fahrkartenautomaten umgestellt. Seit der Einführung des Oberelbetarifs sind die Fahrgastzahlen bei der S-Bahn um rund 20 Prozent angestiegen.

22. Oktober 2000

Das Elektronische Stellwerk (ESTW) Dresden Hauptbahnhof geht in Betrieb. Solche Anlagen wurden auch in Pirna (Eröffnung im August 1998), Heidenau (Juli 2001) und Dresden-Reick (August 2003) errichtet. Künftig werden sie aus der Leipziger Betriebszentrale gesteuert.

25. März 2001

Die S2 verkehrt erstmals auf der neuen Trasse zum Dresdner Flughafen. Dafür wurde die 1998 eingestellte Strecke nach Dresden Grenzstraße um 1,3 Kilometer verlängert. Im Flughafen halten die Züge in einem unterirdischen Bahnhof mit zwei je 140 Meter langen Bahnsteigen. Der S-Bahn-Tunnel ist insgesamt 590 Meter lang. Die Bauzeit betrug drei Jahre. Inzwischen wurde die Strecke elektrifiziert. Der Einsatz von Elektroloks ist geplant. Kosten für die Neubaustrecke einschließlich Elektrifizierung: rund 47 Millionen Euro.

15. Juli 2001

Zwischen Pirna und Dresden-Niedersedlitz (9 Kilometer) rollen die S-Bahnen erstmals auf ihren neuen Gleisen.

Februar 2002

Sanierungsbeginn in der Nordhalle des Dresdner Hauptbahnhofs: Ab 3. Februar fahren alle Nah- und Fernverkehrszüge nur noch von den Gleisen 1 bis 14. Das marode Hochgleis-Tragwerk muss komplett erneuert werden. 128 einzelne Brücken werden durch eine Rahmenkonstruktion – bestehend aus drei Brücken – ersetzt. Wiedereröffnung: 12. November 2003.

12. und 13. August 2002

Die Wassermassen der Weißeritz – Extremwerte von fünf Metern Wassertiefe gegenüber einem normalen Pegel von 40 Zentimetern – zerstören weite Teile der Bahnanlagen zwischen Klingenberg-Colmnitz und Dresden: Brücken sind beschädigt, ganze Stützmauern eingestürzt, Kabelanlagen beschädigt, Signale nicht mehr vorhanden, Bahndämme weggerissen und wichtige Elemente des Elektronischen Stellwerkes Tharandt durch Wassereinbruch unbrauchbar. Der Schaden auf etwa 15 Kilometern Streckenlänge wird auf 40 Millionen Euro geschätzt. Die S3 fährt bis Dezember 2003 im Schienenersatzverkehr. Im Dresdner Hauptbahnhof richtet das Hochwasser einen Schaden von 42 Millionen Euro an. In Pirna sind es 3 Millionen, in Heidenau 1,2 Millionen Euro

10. November 2002

Einer der modernsten Haltepunkte Sachsens wird eröffnet: Seit 6:30 Uhr halten alle Bahnen der Linie S1 an den neu errichteten Bahnsteigen des Haltepunktes Dresden-Dobritz. Die Station ist überdacht und auf einer Rolltreppe sowie über einen verglasten Fahrstuhl auch für Behinderte gut zu erreichen. Fahrgäste können bequem in die Straßenbahn-Linie 2 der Dresdner Verkehrsbetriebe (DVB) umsteigen. Vor dem Umbau mussten die Reisenden von der S-Bahn bis zu den Haltestellen der DVB bis zu 300 Meter zurücklegen.

Mai 2003

Die ersten Bahnen einer textilen Membran werden über das Dach des Dresdner Hauptbahnhofs gespannt. Auf 25.000 Quadratmetern werden sie wellenförmig die drei Hallen überspannen. Das entspricht zweieinhalb Fußballfeldern. Die Glasfaser-Teflon-Membran ersetzt komplett die alte Dachhaut, die zuletzt stark reparaturbedürftig war. Das Material aus Polytetrafluorethylen (PTFE) beschichtetem Glasfasergewebe hat viele Eigenschaften: Es lässt einen großen Teil des Lichtes passieren und sorgt somit für eine lichte Atmosphäre, es ist nicht brennbar und selbstreinigend. Durch die glatte Oberfläche wird die Membrane bei jedem Regenguss sauber gespült.

In die Dacherneuerung fließen rund 77 Millionen Euro. Die Finanzierung erfolgt aus Mitteln des Bundes und aus Eigenmitteln der Deutschen Bahn. 6,6 Millionen Euro steuert der Freistaat Sachsen bei. Der Entwurf für das Dach stammt von dem britischen Architekten Lord Foster of Thames Bank, der auch für die Kuppel des Berliner Reichstages verantwortlich zeichnet. Die Deutsche Bahn strebt die Sanierung und Modernisierung der Nord-, Süd- und Empfangshalle sowie des Dachs bis zum 800. Stadtjubiläum 2006 an.

2. bis 6. August 2003

Der Eisenbahnknoten Dresden wird 80 Stunden lang komplett gesperrt, um mehrere Großprojekte zu bündeln und komplex abzuarbeiten. Dazu gehören die Inbetriebnahme der neuen S-Bahn-Gleise bis Dresden-Reick sowie Vorbereitungsarbeiten zur Wiederinbetriebnahme der Nordhalle des Hauptbahnhofs und zur Inbetriebnahme des ESTW Dresden-Reick. Im Bereich Dresden Mitte beginnt die Erneuerung der Bahnbrücken über die Löbtauer Straße. An der Freiberger Straße startet der Bau eines neuen S-Bahn-Haltepunkts.

14. Oktober 2003

Der zweite, stadtabgewandte Teil der Eisenbahn-Marienbrücke in Dresden ist im Rohbau fertig. Der erste Teil ging im Januar in Betrieb. Nach Übergabe der gesamten Brücke im Oktober 2004 können die Züge dort mit bis zu 80 km/h unterwegs sein. Zuvor betrug die Streckengeschwindigkeit zum Teil nicht einmal mehr 40 km/h. Durch diese Steigerung und den Ausbau auf fünf statt bisher vier Gleise können künftig 550 statt bislang 300 Züge pro Tag die Marienbrücke passieren. Sie überspannt mit einer Länge von 490 Metern die Elbe und verbindet so den Dresdner Hauptbahnhof mit dem Bahnhof Dresden-Neustadt. Die Arbeiten hatten im September 2001 begonnen. In dem 1,7 Kilometer langen Ausbauabschnitt zwischen Dresden Mitte und Dresden-Neustadt mit dem wichtigen Teilstück der Marienbrücke werden etwa 75 Millionen Euro von Bund, Bahn, Freistaat Sachsen und der Europäischen Union investiert.

(mb/BA)