. Jahr für Jahr ist jeder der 59 Triebzüge mehr als 500.000 Kilometer
unterwegs. Damit sind sie im internationalen Vergleich Spitzenreiter mit zentraler Bedeutung für den Personen- verkehr der Bahn.Mit dem Redesign werden die ICE-1-Züge für weitere zehn bis 15 Jahre im
Betrieb fit gemacht. Denn trotz der bisher hohen Betriebsleistung sind Fahrzeug und technische Komponenten auch weiterhin den betrieblichen Belastungen gewachsen. Eingehende technische Prüfungen, die im Zuge von
Revisionen und Prüfstandsver- suchen durchgeführt wurden, haben dies bestätigt. So hatten beispielsweise die Ingenieure von DB System- technik in Minden einen ICE-1-Drehgestellrahmen im Dauerschwingversuch einer
Restlebensdaueruntersuchung unterzogen.
Dimensionen einer industriellen Fertigung im Bahnwerk
Alles andere als alltäglich sind die Dimensionen dieses gewaltigen, 180 Millionen Euro teuren
Modernisierungs- projekts: So werden die 118 Triebköpfe und 708 Mittelwagen zunächst vollständig entkernt. Alle Bauteile – von den Sitzen, über Wandverkleidung, WC-Anlagen bis hin zur Ausstattung der
Bordrestaurants – werden ausge- baut. Sie werden geprüft, gereinigt und aufgearbeitet oder durch neue Komponenten ersetzt.
Pro Reisezugwagen heißt das: Bis zu 12.000 Einzelteile präzise registrieren, zwischenlagern
und wieder ein- bauen. Das Modernisierungsprojekt ist ein Großprojekt, dass eine industrielle Fertigung notwendig macht, die es in dieser Form bisher weder bei der Fahrzeugindustrie noch im Bereich der Werke der Bahn
gab.
Aber auch die Masse der neubeschafften Komponenten kann sich sehen lassen. So werden im Laufe der ins- gesamt vierjährigen Arbeiten beispielsweise mehr als 42.000 Sitze, 40.000 Quadratmeter Bodenbelag,
mehr als 5.000 Tische, 11.000 Sonnenrollos, 42.000 elektronische Reservierungsdisplays, 700 Wechselrichter und 1.300 moderne Zuglaufanzeigen in die ICE-1-Flotte eingebaut. Die Ausschreibungen bei der Industrie sind
weitgehend abgeschlossen. Statt dabei – wie beim ersten ICE noch üblich – auf Sonderanfertigungen zu setzen, erreicht die Bahn durch den Einsatz standardisierter Komponenten und effizienter Beschaffungsprogramme
Kostenredu- zierungen von bis zu 40 Prozent.
Fahrgastbereich erhält neues Design
Neben der technischen Generalüberholung steht im Mittelpunkt der Modernisierung vor allem das Innenleben der Züge.
Das ist inzwischen deutlich in die Jahre gekommen, denn der tägliche Einsatz und die Reisen von Millionen von Fahrgästen sind an den Zügen nicht spurlos vorbeigegangen.
Hinzu kommt, dass heute die Kunden im
Schienenverkehr technische Servicestandards erwarten dürfen, die es bei der Inbetriebnahme noch gar nicht gab. Den Reisekomfort heben dabei Steckdosen am Platz, moderne Dis- plays für die Fahrgastinformation und ein
elek- tronisches Sitzplatzreservierungssystem.
Gleichzeitig werden die Fahrgastbereiche an das Design des ICE 3 angepasst.
So verlegt die Bahn neue Bodenbeläge in den Zügen, stattet sie mit Falttischen
und modernen Sitzen – mit be- weglichen Armlehnen sowie Leder- bezügen in der ersten und Veloursbezügen in der zweiten Klasse – aus. Da die neuen Fahrgastsitze wesentlich schlanker und damit Raum sparender sind, kann
der Grundriss angepasst und gleichzeitig die Sitzplatzzahl in den zwölf Wagen um insgesamt 60 Plätze erhöht werden.
Verkleidungselemente an den Seiten- und Abteiltrennwänden sowie den Decken werden aufgearbeitet oder
er- neuert, Bodenbeläge und Sonnenrollos durch neue Materialien ersetzt. Im neuen Design präsentieren sich nach der Modernisierung die Sanitäranlagen aber auch Restaurant und Bistro – hier finden die Reisenden Leder-
bänke, Glastrennwände und Tische in Steinoptik vor.
Technische Neuerungen stellen Zuverlässigkeit der Fahrzeuge sicher
Nach dem Redesign fahren die ICE 1, die bis dato unterschiedlich mit elf oder
zwölf Mittelwagen unterwegs waren, einheitlich mit zwölf Mittelwagen, was die Einsatzplanung erleichtert. Alle Züge verfügen dann gleicher- maßen über vier Wagen der ersten und sieben Wagen der zweiten Klasse sowie
einen Speisewagen.
Doch nicht überall sind die Modernisierungen für die Kunden sichtbar, denn auch im technischen Bereich gibt es Neuerungen:
Beispielsweise erhalten die Triebköpfe neue
Drehgestellrahmen, die gemeinsam mit dem Hersteller Bombardier entwickelt und von der DB Systemtechnik in Minden sowohl in Prüfstandsversuchen als auch in einem ICE unter Alltagsbedingungen getestet wurden. Darüber
hinaus haben die Ingenieure verschiedene Maßnahmen- pakete erarbeitet, um die Zuverlässigkeit der Fahrzeuge im täglichen Betrieb auch in Zukunft sicherzustellen. Dazu gehören vor allem die Überarbeitung der
Hardware-Komponenten der Bremse, die Modernisierung der Gleitschutz- geber einschließlich Zuleitung und Steckverbindungen sowie verschiedene Anpassungen in der Software und bei Schaltungen der konventionellen
Steuerungsebene. Auch die Energieversorgung der Klima- anlagen wird komplett dem aktuellen Stand der Technik angepasst.
Modernisierung in bahneigener Regie
Die Bahn hat sich mit dem
Modernisierungsprogramm ehrgeizige Ziele gesetzt. So führt sie dieses gewaltige ICE-1-Redesign erstmals mit eigenen Kapazitäten und unter Ausnutzung der eigenen fahrzeugtechnischen Kompetenz durch. Interdisziplinäre
Zusammenarbeit über alle Bereiche der Bahn hinweg ist erforderlich, um die gesamte Prozesskette – vom Engineering bis hin zum eigentlichen Umbau – innerhalb des Konzerns sicher- zustellen. Die Fahrzeuginstandhaltung
GmbH hat dabei als Generalunternehmer die Verantwortung für die Revision und Modernisierung. Die Projektverantwortung liegt im Auftrag des Personenverkehrs beim Bereich Technik/Be- schaffung. Für die Kontinuität des
Designkonzepts und deren Umsetzung ist die Abteilung Cor- porate Design/ Corporate Identity und Markenmanagement verantwortlich.
Der Umbau der ICE-Flotte wird im DB-Werk in Nürnberg von 320 Mitarbeitern
der DB Fahrzeuginstandhaltung realisiert. Hier erhält momentan der erste Probeumbauzug ein neues Innenleben. Wenn dieser im Juli 2005 alle Probefahrten erfolgreich absolviert hat, kann die Serienumrüstung aller weiteren
Fahrzeuge erfolgen. In Nürnberg können jeweils zwei Züge parallel modernisiert werden. Rund fünf Wochen lang sind sie dort vor Ort, wobei die Modernisierung gleichzeitig mit der anstehenden Revision gekoppelt wird.
Dieses Vorgehen ermöglicht neben wirtschaftlichen Synergien auch eine maximale Zeiteffizienz, denn aufwändige Arbeiten wie beispielsweise das Trennen der Züge in Einzelwagen oder die Inbetriebsetzung im Anschluss an die
Arbeiten müssen damit nicht doppelt vorgenommen werden. Gleichzeitig wird sichergestellt, dass möglichst viele Fahrzeuge trotz der Um- bauphase im Betriebseinsatz bleiben können.
Spätestens zum
Fahrplanwechsel 2008 sollen alle 59 ICE 1 vollständig verjüngt wieder auf den Schienen stehen und in ihr zweites Zugleben starten. Die Erwartungen des Personenverkehrs an die ICE-1-Flotte bleibt auch in Zukunft hoch: So
sollen die Triebzüge nach dem Redesign jeweils rund 13 Stunden täglich im Einsatz sein und pro Jahr wieder mehr als 500.000 Kilometer – also zwölf mal rund um die Erde – fahren.
